Pravidelná údržba vozidla je kľúčová pre jeho spoľahlivý chod, dlhú životnosť a optimálny výkon. Jedným z najdôležitejších úkonov v rámci tejto údržby je pravidelná výmena olejového filtra a motorového oleja. Tento článok sa zameriava na význam výmeny olejového filtra, najmä v kontexte motora 1.2 HTP (BZG), ktorý sa používa v menších modeloch koncernu VW, a poskytuje komplexný pohľad na túto problematiku.
Dôležitosť pravidelnej výmeny filtrov
Regulačný interval filtrov patrí medzi najdôležitejšie faktory pravidelnej údržby automobilu. Dodržiavanie správnych intervalov výmeny oleja, filtrov a ďalších servisných komponentov má zásadný vplyv na výkon motora, spotrebu paliva a dlhodobú spoľahlivosť vozidla. Regulačný interval označuje odporúčanú frekvenciu, v akej by mali byť jednotlivé diely alebo filtre vymieňané alebo kontrolované. Každý typ filtra má svoj vlastný interval výmeny, ktorý stanovuje výrobca vozidla podľa typu motora, jazdných podmienok a použitého paliva. Vždy dodržiavajte servisný plán stanovený výrobcom vozidla. V prípade jazdy v náročných podmienkach - napríklad krátke trasy, časté štarty, prašné prostredie alebo extrémne teploty - je vhodné skrátiť intervaly výmeny. Výmena filtrov patrí medzi najjednoduchšie a najefektívnejšie úkony údržby. Pri každej výmene oleja skontrolujte aj ostatné filtre - vzduchový, palivový a kabínový. Regulačný interval filtrov je základom pre dlhodobú spoľahlivosť a efektívnu prevádzku vozidla. Pravidelná kontrola a výmena filtrov udržuje motor v top kondícii, šetrí palivo a znižuje emisie.
Motor 1.2 HTP: Špecifiká a údržba
Motor 1.2 HTP (High Torque Performance) bol vyvinutý prakticky od nuly. Blok a hlava valcov sú vyrobené z hliníkovej zliatiny a podľa verzie je použitý buď dvoj-ventilový alebo štvor-ventilový rozvod poháňaný článkovou, neskôr ozubenou reťazou. Hlavným dôvodom vzniku motora bolo vyrovnať sa konkurencii, keďže Opel či Toyota už roky úspešne predávali litrové troj (štvorvalce). Naopak VW Group s dovtedajším litrovým štvorvalcom moc vody nenamútil, keďže nevynikal ani dynamikou a ani spotrebou.
Motor 1.2 HTP, známy aj pod prezývkami ako "ho..no to potiahne" alebo "haťapka", je trojvalcový agregát, ktorý má svoje špecifiká. Bol určený pre najmenšie modely koncernu VW a mal slúžiť prevažne na mestskú prevádzku a výlety mimo mesta pokojnejším tempom.
Prečo trojvalec?
Výroba trojvalca je v porovnaní so štvorvalcom lacnejšia. V objeme okolo jedného litra má trojvalec lepší pomer objemu voči povrchu spaľovacích priestorov. Inými slovami má menšie tepelné straty a pri ustálenom prevádzkovom režime bez častých akcelerácii by tak mal mať teoreticky vyššiu účinnosť, teda nižšiu spotrebu paliva. Rovnako krútiaci moment motora závisí aj od vŕtania valcov, a preto je rozjazd s HTP svižnejší ako s objemovo porovnateľným štvorvalcom s rovnakým sprevodovaním. Vďaka kratšiemu sprevodovaniu sa dokonca vozidlá s HTP motorom rozbehnú svižnejšie ako s koncernovým 1,4 16V. Bohužiaľ, to platí len o rozjazdoch a nižších rýchlostiach. Pri vyšších rýchlostiach sa už prejaví výkonový handicap motora, ktorý zvýrazňuje aj značná hmotnosť malého vozidla. K záporom naopak patrí horšia kultúra chodu a značné vibrácie. Preto trojvalec potrebuje ku pravidelnejšiemu chodu väčší a ťažší zotrvačník a na potlačenie vibrácií (kultivovanejší chod) vyvažovací hriadeľ. V praxi sa tento fakt (hmota naviac) prejavuje menšou ochotou svižnejšie akcelerovať a na druhej strane pomalším klesaním otáčok vytočeného motora pri zložení nohy z akcelerátora. Rovnako nutnosť roztáčať pri každej akcelerácii hmotnosť zotrvačníka a vyvažovacieho hriadeľa naviac, môže vynulovať spomínanú vyššiu účinnosť.
Prečítajte si tiež: VW Polo 3: Výmena palivového filtra krok za krokom
Problémy motora 1.2 HTP a ich riešenia
Motor 1.2 HTP mal (mal) nejednu konštrukčnú nedokonalosť ak nie rovno konštrukčnú chybu. Na druhej strane mnohí motoristi nepochopili akú úlohu v ich malom vozidle vlastne plní a aj z tohto dôvodu dochádzalo k vzniku či urýchleniu niektorých porúch.
Nestabilný voľnobeh a ventily
Ako prvé možno spomenúť sťažnosti zo strany motoristov na nepravidelný a nestabilný voľnobeh. Na pohľad banálna záležitosť, ktorá však môže mať drahé následky, pokiaľ sa včas nerieši. Ak opomenieme poruchu zapaľovacej cievky (v začiatkoch produkcie celkom bežné), tak porucha sa skrýva vo ventilovom rozvode. Príčinou nestabilného voľnobehu je totiž najčastejšie strata kompresie vinou netesnosti (nedovierania) výfukových ventilov. Tento stav sa najskôr prejavuje pri nízkych otáčkach, kedy má zmes viac času uniknúť nedokonale zavretým ventilom a po pridaní plynu sa chod väčšinou vyrovná. Tzv. „podfukovanie“ ventilu znamená zvýšené tepelné namáhanie samotného ventilu a okolia, čo následne vedie k podpáleniu (deformácii) ventilu a jeho sedla. Pri menšom poškodení pomôže oprava (opraviť sedlá v hlave valcov a dať nové ventily), často-krát je však nutná výmena hlavy valcov spolu s podpálenými ventilmi. Treba dodať, že táto porucha sa oveľa viac vyskytuje pri šesť-ventilovej hlave (40kW/106 Nm resp.
Prvou príčinou nedovierania môže byť hlava valcov vyrobená z menej odolného materiálu, resp. materiál, z ktorého sú vyrobené vodítka ventilov. Ako všetko, tak aj pri ventiloch dochádza postupne k opotrebovaniu (zväčšovaniu vôle medzi driekom ventilu a jeho vodítkom). Namiesto hladkého posuvného pohybu teda ventil tzv. vibruje, čo má za následok oneskorenie zatvárania a tiež nadmerné opotrebovanie (zväčšovanie vôle).
Druhý problém je podstatne zložitejší. Jedná sa o nadmernú teplotu motorového oleja, stratu jeho mazacích vlastností a tzv. zakarbónovanie hydraulických zdvihátok (hydraulické vymedzovanie ventilovej vôle).
Prehrievanie oleja a karbón
Motor 1,2 HTP totiž veľmi tepelne namáha olej a nezriedka pri vyššej záťaži (pri HTP aj jazda bežnou diaľničnou rýchlosťou) sa zohreje až na 140 - 150 °C. Pri bežných štvorvalcových motoroch podobného objemu sa olej aj pri diaľničnom tempe zohrieva maximálne na 110-120 °C. V prípade motora 1,2 HTP je teda motorový olej nadmerne tepelne zaťažovaný, čo spôsobuje rýchlejšie znehodnotenie pôvodných vlastností. V motore sa vytvára veľké množstvo karbónu, ktorý sa usadzuje napr. na ventiloch či hydraulických zdvíhadlách a obmedzuje ich funkciu. Teplota motorového oleja je v trojvalci vyššia už z princípu, nakoľko je daná vyšším pomerom zdvihového objemu motora k celkovej tepelno-výmennej ploche. Tento fyzikálne podložený fakt však nezvyšuje teplotu natoľko, aby dochádzalo k tak vysokým teplotám, oproti porovnateľnému štvorvalcu. Hlavnú vinu na nadmernom zahrievaní oleja nesie umiestnenie katalyzátora priamo nad hlavným olejovým kanálom v bloku. Olej je tak ohrievaný nielen zvnútra motora, ale aj zvonku - teplotou výfukových spalín. Naviac na rozdiel od ostatných koncernových agregátov, chýba chladič oleja, tzv. výmenník voda-olej alebo aspoň tzv. kocka, čiže hliníkový tepelný výmenník vzduch-olej, ktorý je súčasťou držiaku olejového filtra. Bohužiaľ, v prípade motora 1,2 HTP to z priestorových dôvodov nejde, keďže by sa tam nevošiel.
Prečítajte si tiež: Umiestnenie palivového filtra Polo 9N
Trocha nešťastné umiestnenie telesa katalyzátora blízko hliníkového bloku motora, kde blokom prechádza hlavný olejový kanál, výrobca v roku 2007 riešil miernym vylepšením. Motory dostali medzi katalyzátor a blok motora ochranný tepelný štít.
Katalyzátor a jeho vplyv
Nezanedbateľný problém s ventilmi môže spôsobovať aj ďalšia príčina, ktorej pôvod treba hľadať opäť v katalyzátore. Keďže je umiestnený hneď za výfukovými zvodmi, tak sa pri zvýšenej záťaži nadmerne zahrieva. Chladenie katalyzátora ja tak riešené obohacovaním zmesi, čo zase na druhej strane znamená zvýšenú spotrebu. Takže nielen vyššie otáčky, ale aj dochladzovanie katalyzátora znamená, že 1,2 HTP žerie na diaľnici aj trávu vedľa cesty. Napriek dochladzovaniu bohatšou zmesou sa katalyzátor aj tak prehrieval. Nadmerné prehrievanie malo za následok spolu s väčšími vibráciami motora postupné uvoľňovanie drobných častí z jadra katalyzátora. Tie sa následne pri brzdení motorom dostávajú späť do motora, kde opäť môžu poškodiť ventily a ich vodítka. K odstráneniu tohto problému došlo až koncom roka 2009/2010 (s príchodom Euro 5), kedy začal výrobca montovať tepelne odolnejší katalyzátor, z ktorého sa ani pri vyššej námahe neuvoľňovali časti-piliny z jadra.
Škrtenie klapky a EGR ventil
Treťou príčinou nepravidelného chodu motora môže byť karbónom zanesená škrtiaca klapka. Prvé 12 ventilové modely boli vybavené EGR ventilom. Spätné vedenie výfukových plynov do sania však ústilo príliš blízko za škrtiacou klapkou, takže vírením výfukových plynov v týchto miestach spôsobovalo zanášanie klapky karbónom. Často krát už po niekoľkých desiatkach tisíc km škrtiaca klapka nedolieha do pozície voľnobehu. Spôsobuje to kolísanie voľnobežných otáčok, ale bohužiaľ, nie len to. Nespojením mikrospínača voľnobehu, je stále odporový potenciometer akcelerátora pod prúdom, čo môže v konečnom dôsledku vyústiť až k poškodeniu koncového stupňa riadiacej jednotky. Preto sa vrelo odporúča v prípade prvých ročníkov, ktoré obsahujú EGR ventil, každých 50 000 km klapku demontovať a dôkladne vyčistiť. Mannol 9670 Montage Cleaner 500 ml je špeciálny vysoko výkonný čistič a odmasťovač na kovové časti. Uľahčuje montáž, šetrí čas a prácu pri opravách automobilov a iných aplikáciach. Okamžite rozpúšťa a odstraňuje zvyšky oleja, mastnoty a nečistôt.
Rozvodová reťaz
Ďalším technickým problémom hlavne v začiatkoch výroby bol pohon rozvodov reťazou. Je to paradox, pretože mnohokrát čítame slovné spojenie, že ozubený remeň nahradila bezúdržbová reťaz. Hydraulický napinák rozvodovej reťaze má príliš dlhý chod a bez tlaku oleja vie vytvoriť takú vôľu, že reťaz pri štarte preskočí. A sme opäť pri kvalite oleja, pretože sa to stáva najmä vtedy, ak je olej vysokými teplotami znehodnotený, teda hustý a čerpadlo ho nestihne do napináku včas dopraviť. Reťaz môže prekočiť aj v prípade ak je zaparkované vozidlo v kopci zabrzdené len zaradenou rýchlosťou/kvaltom alebo sa vyskytli aj prípady, kedy sa doťahoval skrutky na kolese, pričom vozidlo bolo zdvihnuté na zdviháku a kolesá boli zabrzdené len zaradeným kvaltom - kolesá na fest doťahovať len ak je vozidlo pevne na zemi.
Problémy s rozvodovou reťazou sa môžu prejavovať zvýšenou hlučnosťou - tzv. chrastením alebo zarachotením ak sa z voľnobehu prudko stlačí (cca o 1000-2000 ot/min vytočí motor) a následne pustí akcelerátor. V prípade preskočenia reťaze o 1 či 2 zuby je možné ešte motor naštartovať, jeho chod bude však nepravidelný a zvyčajne doprevádzaný aj svietiacou kontrolkou motora. Pri väčšom preskočení reťaze už motor ani nenaštartuje, resp. po chvíli zhasne a ak náhodou reťaz preskočí aj za jazdy, zvyčajne sa ozve rana a zhasnutie motora. Pozor aj na vyhodnocovanie chybových hlásení. Ak napr. motor ide nepravidelne, horšie sa zbiera do otáčok a diagnostika hlási poruchu o nesprávnom podtlaku v sacom potrubí, nebýva na vine zle fungujúci snímač ale práve o zub či preskočená reťaz.
Prečítajte si tiež: Ako demontovať prístrojovú dosku zadnú na VW Polo?
Výrobca postupom času začal motory modifikovať, napr. úpravou napínačov na menší zdvih, poprípade predlžovaním vodiacich líšt. Pri verziách 44 kW (108 Nm) a 51 kW (112 Nm) podrobil výrobca motor úpravám a problém sa výrazne eliminoval. K úplnému odstráneniu preskakovania však došlo až od júla 2009, kedy škodovka motor opäť upravila (znížila sa aj hmotnosť kľukového hriadeľa) a začala sa montovať ozubená reťaz. Tá nahradila problémovú článkovú reťaz oproti ktorej má menšie mechanické odpory, nižšiu hlučnosť a hlavne vyššiu prevádzkovú spoľahlivosť.
Odporúčania pre majiteľov 1.2 HTP
Ak ste alebo sa stanete majiteľom motora 1,2 HTP, nezabúdajte na akú prevádzku bolo HTP-čko konštruované a využívajte vozidlo tak, ako je rozpísané v úvode tohto článku. Ďalej sa odporúča skrátiť výmenné intervaly oleja na maximálne 10 000 km, v prípade častejších jázd po diaľnici radšej na 7500 km. Nejedná sa o žiadne extra výdavky, oleja je totiž v motore len 2,5 litra. Taktiež ak je motor viac zaťažovaný, nie je od veci zmeniť výrobcom odporúčaný olej podľa normy SAE (5W-30 al. 5W-40) na viskóznu triedu 5W-50.
Pred kúpou jazdenky s motorom 1,2 HTP sa treba pozorne započúvať do chodu motora. Pokiaľ možno, radšej sa treba prvým ročníkom vyhnúť, pokiaľ dôkladne nepoznáte majiteľa, jeho servisné zvyky a spôsob jazdenia, resp. nie je motor riadne skontrolovaný. Agregáty boli v priebehu výroby postupne upravované a spoľahlivosť sa zlepšovala. Najvýraznejšími zlepšeniami si motor prešiel v júli 2009, kedy bola osadená ozubená reťaz, rok 2010 (emisná norma Euro 5), kedy bol osadený odolnejší katalyzátor a november 2011, kedy skončila výroba jedno-vačkovej 6-ventilovej verzie s výkonom 44 kW. Nahradila ju 12-ventilová verzia s rovnakým výkonom 44 kW. Tiež došlo k ďalšiemu vylepšeniu mechaniky motora a riadiacej elektroniky (upravené sacie a výfukové potrubie, kľukový hriadeľ, nová riadiaca jednotka, vylepšený asistent rozjazdu, ktorý vyhladzuje nástup krútiaceho momentu pri púšťaní spojky a tiež jemné zvýšenie voľnobežných otáčok) s cieľom zlepšenia kultúry chodu. Objavila sa aj najvykonnejšia verzia s max. výkonom 55 kW a krútiacim momentom 112 Nm.
Výber vhodného olejového filtra
Pri výbere olejového filtra pre motor 1.2 HTP je dôležité zamerať sa na kvalitu a kompatibilitu. Olejový filter by mal zabezpečiť efektívne filtrovanie nečistôt, aby sa predišlo opotrebovaniu motora.
Uťahovací moment
Uťahovací moment pre olejový filter je dôležitý pre správnu inštaláciu. Bežný uťahovací moment je 25 Nm.
Dostupnosť náhradných dielov
Na sklade je zvyčajne dostupné množstvo olejových filtrov pre motor 1.2 HTP. Dostupnosť je často uvádzaná ako "TT ihneď / BA do 1 prac.", čo znamená, že sú dostupné ihneď v Trenčíne a do jedného pracovného dňa v Bratislave.
Súvisiace komponenty a údržba
Okrem výmeny olejového filtra je dôležité venovať pozornosť aj ďalším komponentom, ktoré ovplyvňujú chod motora.
Zapaľovacie sviečky
Zapaľovacie sviečky zohrávajú kľúčovú úlohu pri zapaľovaní zmesi v motore. Je dôležité používať správny typ sviečok s odporúčanými parametrami:
- Uťahovací moment: 25 Nm
- Vzdialenosť elektród: 1,0 mm alebo 1,1 mm (podľa typu)
- Rozmer závitu: M14 x 1.25
- Rozmer kľúča: 16
- Dĺžka závitu: 19 mm
Vzduchový filter
Vzduchový filter zabezpečuje, aby sa do motora dostával čistý vzduch bez nečistôt. Vlastnosti vzduchových filtrov UFI:
- Maximálna účinnosť filtrovania - základný prvok životnosti motora
- Zlepšenie spaľovania a zníženie spotreby paliva.
- Vyrobené z celulózy v kombinácii
Palivový filter
Palivový filter chráni motor pred nečistotami v palive. Vlastnosti palivových filtrov UFI:
- UFI DFM (Deep Filtration Media) - patentovaný systém zaručuje optimálnu ochranu motora proti zvyškom vody v palive, usadeninám a dokonca
Kabínový filter
Kabínový filter zabezpečuje čistejší vzduch pre posádku vozidla. Kabínový filter UFI 54.144.00 (s aktívnym uhlím). Vlastnosti kabínových filtrov UFI:
- Chráni vnútorný priestor automobilu pred znečistením ako je prach, sadza, zápach, baktérie, peľ apod.
- Vysoká účinnosť, neutralizác
Preplach motora
Použitie preplachu motora pred výmenou oleja môže pomôcť odstrániť usadeniny a karbón z vnútorných častí motora. Produkt BG 109 EPR pre profesionálny výplach / preplach motora so 100% účinnosťou. Revolučné zloženie prípravku zaručuje vysoko efektívny a veľmi silný účinok. Veľmi rýchlo odstraňuje všetky húževnaté usadeniny, kaly a laky z piestnych krúžkov a komp.
Výber správneho prevodového oleja
Pri údržbe vozidla s motorom 1.2 HTP je dôležité dbať aj na správny prevodový olej. Objem prevodovky je 5 litrov a je dôležité vybrať olej, ktorý spĺňa nasledujúce špecifikácie:
- Aisin JWS3309
- Aisin JWS3317
- Allison C4/TES-389/T
- BMW ATF6 (83 22 2 35
- BMW 7045E/8072B/LA26
- Chrysler/Dodge/Jeep/
- Fiat 955550AV4
- Ford MERCON V
- Ford WSSM2C922A1
- Ford WSSM2C924A
- GM Dextron IID/IIE
- GM Dextron IIIG/IIIH
- Honda ATFZ1 (except
- Hyundai/Kia SP-II, Sp
- Isuzu ATF II/III
- Jaguar JLM 20238/202
- Mazda M III/Type T
- Mercedes MB236.10/11
- Mitsubishi SP-II, SP
- Nissan Matic D/J/K
- Toy.